很多人都有一个直观的感觉，城市里出现堵车现象是因为马路不够多，不够宽。所以，如果想要缓解堵车，提高车速，只需要在城市里多修大马路或高架道路就可以了。法国人勒·柯布西耶就是这种思想的提倡者。他将工业化思想大胆地带入城市规划，希望以所谓的效率原则来组织城市，保证小汽车在城市中的行驶速度。他认为，交通问题的产生是由于车辆太多而道路面积有限。交通愈近市中心愈集中，而城市发展的历史却是由内而外，因此愈近市中心道路愈窄。所以，他主张提高城市中心区的建筑高度，向高层发展，并在城市中心增设空地和绿地，同时，拓宽城市中心区的道路宽度，增加停车场，加强车辆与住宅的直接联系，减少街道交叉口或组织分层的立体交通，从而在最大程度上方便小汽车的使用。
但在随后的城市建设实践中，人们逐渐认识到，这样的建设模式只会造成对小汽车的过度依赖，结果反而是城市环境品质的恶化。通过建高层建筑增加城市人口密度，并用减少交叉路口的方式把城市分成一个个孤岛，人们必须开很远路的车才能从一个功能区域到另一个功能区域，工作生活都不方便。车速高，出口少，中途无法随意停车，也减少了人与人之间、人与环境之间沟通交流的机会。
上海南浦大桥附近的立交桥
而且，高车速还会使交通事故率大大上升。统计表明，发生车祸时，如果车撞人的速度在30～45千米/时，那么行人存活的概率为87%；当车速高达45～50千米/时，被撞行人的幸存概率就降至27%；如果车速超过60千米/时，那么被撞行人的存活概率仅不到1%。所以欧洲许多城市都开始推行30千米/时的速度控制区，以期达到2020年交通事故减半的目标。
另一方面，试图通过拓宽道路来提高车速的方法也难以实现，其原理就是著名的“当斯定律”。这是由美国公共经济学家安东尼·当斯发现的。20世纪60年代，美国为了解决交通问题，在各大城市修建了许多大马路和高架，但拥堵并未得到缓解。当斯在研究了这一现象后认为，这是由于不合理的交通政策造成的。
在大城市出行时，人们有多大的意愿选择公共交通、骑车或是步行，又有多大的意愿选择开小汽车，存在一个大致不变的标准。比如，一个人能忍受小汽车的最低速度约是20千米/时，如果开车的速度能大于20千米/时，他就会选择开车；如果小于20千米/时，他就放弃小汽车而改坐地铁。如果这个城市里大部分人都和他一样，那么这个城市的平均车速也就会维持在约20千米/时。当道路修宽、修多以后，人们发现平均车速高了，原来坐地铁上班的一些人就选择开小汽车，而原来不买车的人也开始买起车来。最后平均车速又会回到原来的速度。这种相对稳定的状态，在经济学上就叫作均衡。
由此可知，想要改善交通，光靠拓宽道路是不够的，更重要的是要有良好的政策。比如收取拥堵费，提高停车收费标准，对公共交通进行补贴，建立自行车网络等，让人们心中的均衡点往选择公共交通的方向偏移，这些才是能够切实解决城市交通拥堵的有效措施。（潘海啸）
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